新華社“雪龍2”號9月1日電（記者魏弘毅）在生活中，天氣預報很重要；在極地科考中，天氣預報更重要。

近日，由自然資源部組織的中國第13次北冰洋科學考察各項作業逐步進入收尾環節。縱觀科考全程，隨船氣象保障是科考作業順利進行的重要前提。

復雜多變的北極天氣

(資料圖)

夏季船行北極，陪伴科考隊員時間最長的天氣，是灰蒙蒙的陰天和頻繁的海霧。

一組數據揭示了北極天氣的復雜性：截至8月29日，考察隊穿越白令海峽進入北冰洋36天。這36天中出現了6次大風過程、4次降雪過程和幾十次海霧過程，僅有3天晴天，近35%的時間能見度不足1公里。

這是7月25日從“雪龍2”號極地科考破冰船駕駛臺拍攝的景色。根據“雪龍2”號極地科考破冰船駕駛臺廣播，北京時間7月24日16時34分，中國第13次北冰洋科學考察隊穿越北極圈，進入北極海域航行。新華社記者魏弘毅攝

國家海洋環境預報中心高級工程師孫虎林介紹，海霧在北極夏季出現非常頻繁，持續時間也長，是北冰洋區別于其他海洋的最主要天氣特征，也是對北極船舶航行和科考作業影響最大的危險天氣。北極海霧的發生機理非常復雜，與夏季海冰面積減少、水汽熱量的向極輸送、近地面的逆溫層等都有密切關系。

“在世界極地科考史上，因為惡劣天氣而導致的船舶撞擊冰山、走錨、觸礁等事故時有發生。”孫虎林說。

隨船氣象保障與氣象觀測

隨船氣象保障，即針對極地科考船舶航行與各種科考作業而進行的氣象預報保障服務。

“我們每天需要向考察隊提供前方航線或作業區風速、浪高、能見度等相關天氣數據，為船舶航行提供參考。船舶是否需要加速、減速甚至改變航線以規避惡劣天氣和海況，都需要船長依據預報結果做出決策。”孫虎林說。

8月12日，科考隊員在布放海冰物質平衡浮標。當天，中國第13次北冰洋科學考察隊乘坐“雪龍2”號極地科考破冰船航行至北緯81度附近海域，正式開始海冰綜合調查作業。新華社記者魏弘毅攝

氣象預報同樣保障著科考作業的順利進行。“比如冰站作業，為了防范北極熊，能見度一旦低于500米，就必須馬上通知冰上作業人員返回船艙。”孫虎林表示，“我們的任務，就是根據收集到的氣象預報數據，為相應作業項目找到適合的天氣窗口，保障科考作業盡可能順利進行，不耽誤或少耽誤船時。”

準確的氣象預報離不開及時的氣象觀測，這也是貫穿本航次科考全程的常規任務。科考隊員每天需要進行三次常規氣象觀測和三次氣象探空氣球布放。常規氣象觀測主要是對近地面的氣象、海況以及云、能見度、天氣現象等開展綜合觀測。氣象探空氣球是用于采集大氣垂直結構數據的一種全球常用設備，整套設備由充滿氦氣的氣球與吊在氣球下面的衛星導航探空儀組成。

根據世界氣象組織要求，全世界所有氣象探空站必須每天在兩個時刻布放氣象探空氣球，以實現全球氣象數據的同步更新。本次科考中，為了進一步了解北極大氣環境，科考隊員還會在世界氣象組織要求的觀測時間以外多布放一次，以便收集更多數據。

“通過這些氣象探空數據可以更好了解大氣中的溫、壓、風、濕結構，從而加強氣象保障，也有助于我國科研人員進一步認識北極大氣變化。”中國氣象科學研究院副研究員祁威說。

日益智能化的氣象預報技術

走進“雪龍2”號極地科考破冰船的氣象室，多個操作終端與甲板上的天氣觀測設備相連，傳回的天氣數據在電腦屏幕上實時更新，供科考隊員參考。

及時、可靠的隨船氣象保障，離不開日益智能化的氣象預報技術。

中國極地科考始于上世紀80年代。彼時，極地科考的氣象保障組需要借助天線接收氣象傳真圖，有時甚至需要根據每日收集的數據手繪天氣圖。氣象預報時效非常短，接收的預報資料種類也很有限。

1997年，中國國產船載氣象衛星接收系統研制成功，極地科考實現了高分辨率氣象云圖的實時收集，從而能夠實時獲取氣旋移動等關鍵氣象信息。

進入新世紀，通過逐步引進更加先進的衛星接收系統，中國極地科考氣象預報現代化水平持續提升，預報時效也逐步延長。此外，船載海事衛星終端的運用也實現了對不同國家天氣數據的同步收集。

2019年，中國自主研制的新一代船載氣象導航系統投入使用，極地科考氣象保障初步實現精細化、智能化。“這套系統可下載未來10天的天氣預報信息，并針對相應航行海域提供定制化預報服務。”孫虎林說。

這是8月12日拍攝的首個海冰綜合調查作業站位全景。新華社記者魏弘毅攝

從手工作業到線上操作，從數據匱乏到匯總豐富的信息，船載氣象預報技術的日益智能化助力中國極地科考隊更加便捷、更加安全地完成任務，也成為中國極地科考事業不斷發展壯大的生動縮影。

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